Mentirijillas con catenaria

La verdad y la mentira no son valores tan absolutos como parece. A menudo dependen de la manera en que se compadecen las intenciones declaradas y las realidades conseguidas. Y puestos en esa tesitura hay algunos aspectos de la construcción del tranvía en la ciudad en la que vivo que son, cuando menos, mentirijillas con catenaria.

Se vende el tranvía como un elemento que nos hace avanzar en la sostenibilidad, especialmente en la parte que se refiere al asunto de las emisiones de CO2 producto del uso de combustibles fósiles. En tal medida parece que la implantación del tranvía supone una reducción en los mismos. Esta cuestión tiene tres peros:

• El primero y más grave es no tener en cuenta las emisiones que conllevan su construcción. En el caso del último ramal construído, el denominado Universidad, o ampliación sur, las obras han durado dos años, durante los cuales se ha empleado con profusión (y a veces hasta con derroche debido a la organización de la recogida y acarreo de materiales) maquinaria movida toda ella por motores de combustión interna. Incluso la maquinaria eléctrica era alimentada por grupos electrógenos con motores de combustión interna. A ello hemos de añadir las emisiones de CO2 que conlleva la fabricación del cemento, usado con profusión no ya en la obra final, sino en las sucesivas obras coyunturales que se han venido realizando, hormigonando zonas para retirarlo después, lo que ha generado gran cantidad de escombros que han de ser picados, extraido, cargados y transportados. Cabe añadir el CO2 generado en la fundición del hierro de los railes y en la producción del resto de elementos auxiliares. La honestidad en la proposición inicial tendría que llevar a calcular este impacto y detraerlo del CO2 cuya emisión habría de evitar el tranvía en su explotación. De esta forma se podrían calcular los años que se tardará en “amortizar” la emisión que conlleva su construcción.
• El segundo viene derivado precisamente de la explotación. El tranvía elimina CO2 en tanto que retira vehículos de la circulación. Pero lógicamente retirará vehículos en función de su ocupación. Desde su puesta en marcha, y especialmente en el tramo de unos 600 metros que va de la parada término a la anterior, la ocupación media por convoy es de 4 ó 5 personas. Mover un tren para personas que caben en un coche normal no parece en principio muy eficiente. En esta ocasión la mentirijilla consiste en no calcular la reducción de emisiones por persona y el coste energético de mover el peso tara del convoy calculando el número de pasajeros a partir del cual el ahorro es siginificativo. Si ligamos esta cuestión con el punto anterior, los números serían significativos, en el sentido de considerar cuantos viajeros tendrían que utilizar el transporte para hacerlo medioambientalmente rentable sumando el gasto energético de explotación al de la amortización de las emisiones de construcción.
• El tercero y último es el origen de la energía utilizada por el tranvía. Es mentirijilla considerar que procede en su totalidad de fuentes renovables. Sostener eso, dada la estrucutra actual del sistema eléctrico es, cuando menos, aventurado. No estaría de más calcular los porcentajes de origen de dicha energía que proceden de fuentes emisoras de CO2 para incorporarlo a la ecuación y tener de forma realista la contribución efectiva del tranvía a la reducción de emisiones de CO2 a nivel global, no en el entorno inmendiato de la ciudad.

La implantación de medios de transporte que, como el tranvía, deberían reducir el número de vehículos privados (o públicos) circulando por la ciudad se contextualiza en lo que se viene denominando recuperación del espacio público para la ciudadanía. Y en esto, vistos los resultados de la obra, hay también alguna mentirijilla.

• El vehículo no supone una ocupación permanente del espacio público. Es reversible, y lo es tanto la del vehículo estacionado como la del circulante. Todos hemos visto cómo en determinadas ocasiones, y en un tiempo breve, casi inmediato, puede cerrarse una calle al tráfico rodado y ganar todo su espacio para la ciudadanía, tanto para montar una feria, como para dar un paseo. El tranvía, al ser una instalación permanente es irreversible, más aún si en línea del afán “verde de postureo” se cubre el hormigón subyacente con una enorme maceta de cesped que hace imposible su uso para nada que no sea soportar el paso del tranvía.
• El vehículo es un ocupante ajeno a la ciudadanía. Como si cada noche viniesen del espacio seres extraterrestres a dejar sus coches ocupando nuestras calles, y como si esos mismos extraterrestres desembarcasen por las mañanas para ponerlos en funcionamiento. Lo coches estacionados pertenecen a vecinos que no siempre tienen un garaje donde ocultarlos, especialmente en algunos barrios, y los que circulan, son a veces por capricho innecesario, pero no es lo habitual. En general es gente que tiene necesidad de usarlos para desplazarse en tiempo y destino que no cubre el transporte público, y eso cuando no son vehículos destinados directamente al servicio público, bien de profesionales, bien de transporte de viajeros, bien de mercancías y paquetería por cuya tardanza a veces nos enojamos sin tener en cuenta el impacto de estos liberadores de espacio en la velocidad media del tráfico rodado en la ciudad.
• El espacio público debe ser capaz de responder de forma flexible a situaciones cambiantes. Esta irreversibilidad de la ocupación de espacio que conlleva el tranvía se manifiesta de facto en efectos perversos para la ciudadanía. Por un lado, la reducción del espacio circulable a un solo carril en numerosos puntos de su trayecto, supone un riesgo para la salud y seguridad pública en la medida en que impide el libre tránsito de los vehículos de emergencia. Por mucha sirena que tengan hay puntos y momentos en los que resulta imposible facilitar el paso a una ambulancia, un vehículo de bomberos o un coche de policía. No hay espacio físico donde apartarse, ni puede el vehículo de emergencia circular por el espacio del tranvía porque muy oportunamente lo hemos convertido en un foso de arenas movediczas cubierto de cesped.
• El tranvía establece una fractura del espacio público. Tanto circule o no, las aceras de las calles por donde pasa se quedan incomunicdas salvo por los puntos de tránsito. Lo mismo da que circule o no el tranvía. Donde antes uno podía cruzar la calle para tirar la basura a horas en las que el tráfico es inexistente ahora se ve obligado a dar rodeos.
• El tranvía supone un retroceso en la calidad visual del espacio público. Una ciudad que presumía de haber invertido los cuadales públicos suficientes en soterrar los cableados de diferentes servicios en el espacio urbano, ve ahora como sus calles se llenan de postes y cables aéreos, que por otra parte no son vitales ni estrictamente necesarios, de hecho hay soluciones técnicas que evitan esta tecnología que, se vista como se vista, resulta decimonónica y devuelve a la ciudad ese aspecto de polígono industrial o de suburbio a medio urbanizar que tanto esfuerzo costó eliminar.

A esas mentirijillas se le suma como corolario la aparición del coronavirus. Tampoco en esta ocasión los mensajes emitidos por las instituciones sobre los cambios que su presencia entre nosotros provocará, se compadecen en absoluto con la línea de sus decisiones. Si algo queda claro, nos dicen, es que hay que asumir un cambio de paradigma en nuestra manera de socializar, que pasa, básicamente, por evitar las aglomeraciones en espacios cerrados, y por tratar de mantener nuestra distancia de seguridad con los demás. El trasporte público, en este contexto, sería evidentemente un espacio a repensar, porque reune de facto todas las garantías de insalubridad post pandemia. Pero frente a este discurso, si algo es evidente es que la política de implantación de nuevas infraestructuras de transporte público sobre espacios exclusivos (tanto el tranvía como el autobús eléctrico inteligente (?)), no sólo no se replantean, sino que por una parte su construcción sigue a todo ritmo, o sea despacio y saltándose plazos, y por otra se plantea de forma incuestionable la ampliación del tejido tranviario que comenzará en breve. Otra mentirijilla más, pero eso sí, no sabemos cual.

Seguiremos otro día hablando de las obras, que dos años de padecimiento y observación dan para más de una línea.